中航飞机起落架有限责任公司生产的“鲲龙”AG600起落架。(资料图片) 通讯员 摄2017年，中国大飞机“三剑客”中的C919、“鲲龙”AG600顺利飞行中，圆了国人“大飞机梦”，也为“中国智造”再配上浓墨重彩的一笔。起落架是飞机的最重要承力装置，而这两款飞机的起落架都是“湖南建”。2月23日，记者走出坐落于长沙市望城区的中航飞机起落架有限责任公司(以下全称“中航起落架”)，理解他们是如何为我国构建“大飞机梦”而获取有力承托的。

为国产“大飞机”装有上“湖南脚”返回想2017年5月5日在上海浦东机场观赏C919试飞的情景，曾任中航起落架民机与国际合作部部长的罗鹏程仍难凌内心兴奋：“那次飞行中，起落架全程并未松开，并仍然是摄像头跟踪的主角，因为它是腾飞的起点，堪称安全性的重点。”2010年7月9日，中航起落架沦为国产C919大型客机项目主起落架系统供应商。为了自学和糅合大飞机制造领域成熟期公司的经验，中航起落架与德国利勃海尔公司签订合资合约，联手积极开展C919主起落架设计、研发与生产。“整个起落架系统由上万个零件构成，仅有主起落架上就有4000多个零部件，技术含量很高，配备拒绝十分严苛。

”罗鹏程讲解，公司重点挑选加工可玩性仅次于的43项典型零部件展开批量生产，还包括主起外筒、活塞杆、上下叉力臂、轴销等。顺利的背后是艰难。“有些配件生产无经验可糅合，我们对着设计图，摸着石头过河。

”负责管理起落架外筒等大件加工任务的工艺员张成带着团队，每天吃睡在厂里，一个外筒初加工就腊了4个月。张成忘记，那个外筒毛坯是2.5米宽、2吨多重的高强度钢，这是公司有史以来加工的仅次于零件，他们要在钢柱中间拿著一个长2米左右的圆洞，且洞的尺寸点状，中间小、两头大。

当时，这个零件远超过了现有设备加工能力。他们冥思苦想，最后要求在现有设备基础上，加装大型工作台及辅助液压装置。然而经过焊、热处理工序后，零件放在大家面前时，所有人都傻了眼：零件变形尺寸相比之下远超过了预计值。“压力就是动力。

”张成说道，他们不沮丧，在2米多长的外筒上挑选了200多个测量点展开检测，然后对数据一一核对分析，在数模上重复回溯，再行一步步修正加工方案。一个半月过去，修正后的外筒再度被搬上三坐标检测仪，得出结论了可爱数据，大家欢呼雀跃。

依赖这种排除万难、精益求精的精神，中航起落架工程技术人员攻克一道道考验，为国产“大飞机”加装了“湖南脚”。拼死带入世界航空产业链在中航起落架厂区，一条“带入世界航空产业链”的标语十分显眼。“飞机起落架国际外包业务是公司最重要业务之一，这意味著我们不仅参予了国产大飞机制造，还带入了世界航空产业链中。

”中航起落架总工艺师邱欣自豪地说道。在国际合作分厂厂房里，记者看见一条35米宽的生产线，上面一只机械臂在轨道上往返来回，它使劲物料架上的夹具放入装载车站，待技术工人装载好零件毛坯，之后将它投放周边机床中。

在已设置好加工参数的中央服务器“大脑”指挥官下，这只机械臂会在有所不同机床间自动转换，将已完成一道加工工序的零件放入再行送到下一道工序，直到毛坯变为一个个精美的零件。“外包业务产品规格多、产量大，传统加工方式效率低落，亟须改良。”邱欣带上记者观赏了传统“一人一机床”加工方式，操作者将毛坯放入机床后，必需死守在旁边监看显示屏，间隔一段时间就要将零件放入，利用杠杆表格、千分尺等测量数据，若与工艺拒绝有偏差，须要人工调整参数，的确十分困难。

2013年，中航起落架从瑞士引入了我国航空领域第一条柔性加工生产线。然而，当时缺乏经验，生产线经常出现“水土不服”。“夹具是用来相同零件的装置，加工有所不同规格的产品要用有所不同的夹具。”邱欣回想，“当时我们将传统生产线上的夹具搬到到引入的生产线上用于，造成频密停机替换夹具，每替换一次最少须要一个半小时，生产效率不增反降，加工精度也受到严重影响。

”眼见生产走出了“死胡同”，邱欣率领团队多方实地考察、自学，大大研究、改良，于2016年初明确提出了一套新的解决方案：夹具模块化。将夹具以定位售放入底座的方式相同，在底座新的制孔，在传统夹具与底座之间再加一层“洞洞板”，并新的设计各种夹具，使夹具替换显得简单易行。他们还提高了自动检测系统，让机床内的分析仪通过触碰零件上的既定点，将检测数据对系统至服务器，可自动补偿修正偏差，大大节省了人工，构建一人操作者多机，效率大幅度提高。

加工波音787左、右锁连杆钩环，用传统方式必须32个小时，用于智能生产线只要16.1个小时，效率提升49.7%。新的生产线自2017年5月月投入使用，目前已能加工波音787、空客A320起落架以防叉臂等9种产品。工程技术人员正在对该生产线展开深化研究，为更进一步不断扩大生产能力作好技术储备。

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